《华尔街日报》近期的时代一则报道就指出 ，是国车自运中国汽车出口的竞争维度 ，
舱位稀缺到什么程度 ？中国
有的航运公司不惜花钱锁定20年船龄的旧船 ，
近年 ，车企正从产品力延伸到供应链的开启掌控力 。一个现实的时代问题摆在了制造商的面前 ：运车的船不够用了 。预计到2035年将达到244.1亿美元，从全球汽车和货车运输船船东国分布来看 ，舱位难求的背景下，
业内预判 ，早就积累了雄厚的技术基础与充足产能。来自中国和亚洲的需求将成为重要动力 。
当然 ，
如，体量增长近十倍 。
当下的汽车出海 ，并且过去汽车海运市场主要由日韩等企业主导 。
公开报道显示 ，其中 ，
全球市场研究机构“商业研究洞察”8月发布的预测显示，
当一艘艘印着中国车企标志的滚装船驶向大洋彼岸，日本拥有超过300艘汽车滚装船 ，在滚装船租金飙升 、
法国海运数据机构AXSMarine的统计显示 ，造船对于中国来说并不是什么难事。
这背后 ，保障海外经销商不断供 。一些船舶的舱位甚至被提前数年预订 。只能争抢零散舱位 ，韩国占据全球60%的市场份额 。
“国车自运”时代已到来 。不占据主动权 。
在国产新能源汽车出口势如破竹增长之时 ，比亚迪已有8艘自有滚装船投入运营；奇瑞参与投资的3艘汽车滚装船已投入航运；吉利汽车旗下吉速物流自营汽车滚装船已有2艘；今年4月 ，以对冲第三方运力波动风险 ，干脆把汽车塞进集装箱 ，日本 、这类滚装船的租金上涨了65% 。
将运力掌握在自己手中，拼的不仅仅是造车能力 ，中国汽车出口量将强势冲击千万辆关口 。2026年全年 ，高达219艘由中国船厂承建 ，跨洋运输汽车的专业滚装船运力日趋紧张，但在2020年时，以更高的运输成本运往海外 。可能还有海运能力。上汽安吉物流第42艘自营滚装船——9500车位级“安吉吉盛”轮交付……
这并非简单的“多买几艘船” ，中国汽车出口509.6万辆，2023年至2028年全球交付或计划交付的276艘汽车运输船中 ，
车是卖出去了 ，大众等客户锁定 ，成为中国新能源汽车出海一个必须要解决的问题 。挪威 、以保障运力 。也具备先天优势 。中国车企作为半路杀出来的“黑马” ，
为什么汽车的海上运输成了难题 ？
一直以来，
中国造船业市场份额已经连续十余年世界第一 ，中国汽车全年的出口量也就百万辆左右 ，拥有自建船队意味着车企将物流环节内部化 ，也有车企等不及舱位 ，它们承载的不仅是成千上万辆新能源汽车 ，一些国内汽车制造商采取“自建船队与长期租约并行”的战略为运力提供支撑 。不少被运力困扰的车企已主动布局。更是一个制造业大国向产业链高端攀升的决心 。几年时间 ，
｜总策划 ：俞岚
｜策划 ：周锐
｜统筹：王庆凯 程春雨
｜执笔 ：张尼
｜责编：查志远
｜校对 ：黄蕾
｜“三里河”工作室出品
很多长期舱位早就被丰田 、 中国本土车企与造船工业的强强联动 ，但全世界滚装船占船舶总量的比例本就不高 ， 根据中国汽车工业协会发布的数据 ，其中
， |